近日，武漢市規(guī)劃研究院一位參加物流業(yè)空間發(fā)展規(guī)劃起草的專家介紹，盡管武漢物流業(yè)各項主要指標均位于副省級城市前列，但物流業(yè)發(fā)展仍存在五大難題，本次出臺的規(guī)劃有望從空間布局上解決這些問題。

　　物流成本較高

　　物流業(yè)發(fā)展尚處于傳統(tǒng)物流階段，物流成本較高，與上海、廣州、天津等中心城市相比有較大差距。武漢市現(xiàn)有物流企業(yè)以傳統(tǒng)的貨物運輸和倉儲服務(wù)為主，占物流企業(yè)總數(shù)的94.2%。經(jīng)過武漢的貨運量較高，在副省級城市中排名第3，但社會物流總額排名第6。武漢物流成本較高，占GDP比重達到了16.1%，高于廣州的13.5%、北京的15.8%。

　　園區(qū)化發(fā)展不足

　　武漢市物流倉儲用地空間布局零散，園區(qū)化發(fā)展不足。目前****的社會公共物流園區(qū)為東西湖保稅物流中心，建成物流倉儲用地規(guī)模僅45.2公頃�，F(xiàn)狀物流用地沿主要出口道路呈散點式布局，與工業(yè)園區(qū)、制造業(yè)板塊結(jié)合不緊密，并對城市交通暢通影響較大。

　　空間結(jié)構(gòu)體系不完善

　　物流業(yè)空間結(jié)構(gòu)體系不完善。面向全國的物流樞紐園區(qū)如保稅物流、空港物流、港口物流等園區(qū)尚處于培育發(fā)展階段，未形成規(guī)�；投嗍铰�(lián)運發(fā)展狀態(tài)。面向制造業(yè)服務(wù)的物流仍以企業(yè)自有物流為主，分布散，未形成以第三方物流為主導(dǎo)的集聚化、園區(qū)化發(fā)展態(tài)勢。面向城市生活服務(wù)的配送中心分布不均衡。

　　倉庫供不應(yīng)求

　　制造業(yè)基地物流空間不足。根據(jù)中國倉儲協(xié)會發(fā)布的全國倉儲業(yè)發(fā)展指數(shù)，武漢市現(xiàn)有倉庫處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。

　　交通樞紐優(yōu)勢利用不足

　　武漢航空貨運量遠低于北京、上海、廣州等城市，水運方面同樣低于南京、重慶等長江沿線節(jié)點城市。武漢擁有眾多港區(qū)和鐵路等優(yōu)良交通資源，但通過鐵路到達港口的集裝箱運輸量占港口集裝箱運輸量的還不到1%。

　　新規(guī)

　　二環(huán)內(nèi)及東湖景區(qū)擬禁大貨進入

　　按照《規(guī)劃》，物流園和物流中心都布局在三環(huán)線外，今后貨運怎么進出武漢？《規(guī)劃》提出，構(gòu)建“兩聯(lián)三環(huán)”的貨運主骨架對外運輸體系，城市內(nèi)部運輸分片區(qū)采取不同政策。

　　“兩聯(lián)”指通過國際航空、江海直達航線、漢新歐鐵路等，構(gòu)建武漢聯(lián)系世界的國際物流運輸通道；依托京廣、漢丹、武九鐵路和武漢新港、天河機場，以及京珠、滬蓉、107、318等高速公路和國省道，構(gòu)建武漢聯(lián)系全國的物流運輸網(wǎng)絡(luò)。

　　“三環(huán)”指通過公路四環(huán)線、外環(huán)線和鐵路貨運環(huán)線，形成武漢綜合運輸樞紐，構(gòu)建貨運轉(zhuǎn)換走廊。

　　主城內(nèi)采取客貨適當(dāng)分離，分區(qū)片采取不同政策的方式組織。二環(huán)線圍合區(qū)域以及東湖風(fēng)景區(qū)范圍，為物流及大宗貨運控制區(qū)，禁止外來貨車、大型貨車進入，有限制地允許商業(yè)、生活配送貨車以及施工等特殊車輛進入。三環(huán)線除控制區(qū)以外區(qū)域為限制區(qū)，確定部分通道通行大型貨車及外來貨車。三環(huán)線以外為非限區(qū)，貨車通行不受限制。